Intro « bateaux poubelles »
Ils sillonnent les mers sans être inquiété le moins du monde, pourtant ils sont dangereux, non ce ne sont pas les pirates, mais les bateaux hors d'âge, les pétroliers à simple coque, les cargos datant pour certains de la guerre mondiale, ils sont dangereux mais ils sont bels et bien en mer, affrété le plus souvent par des armateurs peu scrupuleux de bafouer les règles internationales, leur seul soucis, être incapable d'approcher des cotes d'Europe ou des Etats-Unis.
Souvent les équipages ne sont pas formés au métiers de la mer, les hommes sont malades à la moindre houle, incapable de gérer les crises quand la mer est forte tant la peur les tétanise, souvent même les hommes d'équipage ne parlent pas la même langue que le capitaine et les officiers de pont.
A travers ce dossier, nous voulons vous faire prendre conscience de la gravité des faits, vous offrir la liste des bateaux considérés comme les plus dangereux au monde, vous donner des exemples concret qui ont marqué les esprits dans le monde et salis dans son ensemble les professionnels de la mer. Prenons conscience de l'ampleur du problème et luttons dans nos ports contre ces « nouveaux bandits » des mers.
ERIKA : Un si joli prénom devenu honteux.
L'Erika, un pétrolier battant pavillon maltais (pavillon de complaisance) construit en 1975 et affrété par la société Total-Fina-Elf, a fait naufrage le 12 décembre 1999 au large de la Bretagne, lors d'un transport de 37 000 tonnes de fuel lourd, en provenance de Dunkerque et à destination de Livourne (Italie).
L'armateur était l'italien Giuseppe Savarese. La gestion technique était assurée par la société Panship. La société de classification (chargée des contrôles) était la société RINA (Italie).
Cette catastrophe majeure dans l'histoire de la navigation aurait-elle pu être évitée ? Cette question hante les marins, les habitants des côtes et bon nombre de personnes à travers le monde. Bien sur le 11 décembre la météo était particulièrement mauvaise sur zone, bien sur il y avait des vagues de plusieurs mètres et une houle croisante mais de nombreux navires ont passé cette épreuve, non sans mal, mais sans dégâts. Pourquoi l'Erika a t'il sombré...la justice a tranché, mais reprenons les étapes pour nous rendre compte à quel point les bateaux poubelles sont des dangers majeurs non seulement en terme d'écologie, mais aussi pour les marins qui montent à bord de ces cercueils.
Avaries successives et météo catastrophique : le pire était il inévitable ?
• Le samedi 11 décembre 1999, à 14 heures, l'Erika signale une avarie (gîte anormale) au Cross Étel (Morbihan). Les conditions météorologiques sont très mauvaises : vent d'ouest, force 8 à 9 avec des creux de 6 mètres. À 15 heures, il annonce que l'avarie est réglée. Le navire est au nord du Golfe de Gascogne, hors de portée des radars. Dans la soirée, il fait route vers Donges (port pétrolier, à 15 km de Saint-Nazaire). Le capitaine parle de fissures sur le pont.
• Le dimanche 12 décembre, à 6 heures, le capitaine lance un appel de détresse. Le navire est à 37 km au sud de Penmarc'h. À 8 heures, le navire se casse en deux et libère 10 000 tonnes de fuel. À 16 heures, la partie arrière est remorquée par l'Abeille Flandre, pour l'écarter de Belle-Île-en-Mer, en vue d'un pompage de la cargaison. À 18 heures, déclenchement du plan Polmar.
• Le lundi 13 décembre, la moitié avant qui flottait à la dérive, coule par 120 mètres de fond à 55 km au sud de Penmarc'h et à 90 km à l'ouest de Belle-Île-en-Mer, avant que le remorqueur Tenace ne puisse intervenir. À 16 heures, la partie arrière toujours en remorque, coule à 70 km de Penmarc'h. Les 2 parties du navire fuient légèrement.
• Le 15 décembre, 3 nappes sont identifiées en surface. Le pompage est rendu difficile par les conditions météorologiques et de la température (obstruction fréquente des pompes).
• Le 22 décembre, 900 tonnes ont été récupérées. Les nappes se morcellent.
• Le 25 décembre, c'est la fameuse tempête d'ouest. Les premières nappes atteignent la côte près de Lorient. Le ministre de l'écologie Dominique Voynet, de retour de l'île de la Réunion, déclare alors dans une volonté de rassurer la population que : « ce n'est pas la catastrophe du siècle ».
• Janvier 2000 : Le premier rapport sur le naufrage du pétrolier est remis au gouvernement. Rédigé sous l'autorité de Georges Touret, administrateur général des Affaires maritimes et Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l'Institut français de navigation, ce document de soixante pages met en lumière certaines aberrations du transport maritime et les pratiques douteuses des pavillons de complaisance.
• Le 1er avril 2000, les représentants de la région organisent une marche dans Paris afin de manifester leur volonté de préserver la mer. Ils demandent que l'État prenne des mesures drastiques : nettoyage des côtes avant l'été et une indemnisation des professionnels dont l'activité est lié à la mer (pêcheurs, ostréiculteurs, hôteliers). Ils demandent aussi la mise en place d'une véritable cellule de crise, le début des opérations de pompage ainsi que des mesures contre les rejets illicites d'hydrocarbures en mer — passant par la création d'un organisme de contrôle indépendant, l'exigence de certificats de dégazage et la multiplication du nombre d'experts européens.
• Durant l'été 2000, le pompage du pétrole restant dans les parties immergées du navire est entrepris. Il sera récupéré 11 245 tonnes de fuel lourd. L'opération a été prise en charge et payée par la société Total-Fina-Elf, affréteur du navire et qui s'était déclarée non responsable. Après un appel d'offres international, c'est la société Coflexip-Stena-Offshore qui a réalisé ce pompage.
Une cargaison suspecte : des produits interdits et dangereux à bord pourraient avoir précipité la perte du navire.
Une analyse demandée par l'Association des Bénévoles d'Erika, au laboratoire Analytika d'un échantillon de rejets côtiers et de cuve résultant du pompage de l'Erika, révèle la présence de chlorure d'ammonium quaternaire. La cargaison ne serait pas, selon cette analyse, du fuel lourd mais soit des boues de forage, soit des déchets de raffinerie où l'on trouve normalement la molécule chlorée. La cargaison serait alors des déchets industriels spéciaux (DIS) dont l'exportation est interdite.
Des journalistes d'investigation de la chaîne de télévision France 3, Willy Colin et Antoine Placier sont arrivés à la conclusion que Total a mis en fabrication et chargé sur le tanker maltais un second produit - une quantité de 4 000 tonnes -. L'ordre est venu d'un trader travaillant pour Total à Londres. Celui-ci aurait contourné les procédures habituelles. D'origine anglaise, il a refusé de répondre aux convocations des enquêteurs français.
Par ailleurs, toujours selon les journalistes, un des experts ayant participé à l'enquête judiciaire, affirme que l'analyse certifiant le produit de l'Erika se trouve être beaucoup trop sommaire. Elle ne permet pas d'affirmer à 100 % qu'il s'agissait bien d'un fuel lourd no 2. Une ou plusieurs substances (additifs), n'entrant pas dans la composition d'un fuel lourd classique, peuvent être présentes dans la cargaison. Elles suffiraient à faire de ce fuel lourd no 2, un déchet. Or, ces substances - hormis une seule, le chlorure - n'ont jamais été recherchées.
Rapport Touret et Guibert : Accablant et désolant
Ce premier rapport sur le naufrage du pétrolier a été rédigé sous l'autorité de Georges Touret, administrateur général des Affaires maritimes et Jean-Louis Guibert, secrétaire général de l'Institut français de navigation et remis au gouvernement de Lionel Jospin en janvier 2000. Ce document de soixante pages met en lumière certaines aberrations du transport maritime et sur les pratiques douteuses des pavillons de complaisance.
Selon ce rapport :
• Il n'y a pas de faute de l'équipage. Les experts estiment que le « commandant disposant d'une solide formation maritime et d'une expérience de plus de quinze ans a rempli correctement ses fonctions ».
• L'état de la mer ne présentait pas de réel danger pour un navire de cette importance. La tempête a été un « facteur aggravant » mais seulement « conjoncturel » auquel le bateau « aurait dû pouvoir résister ».
• Le navire a coulé en raison d'une rupture d'une cloison interne entre deux citernes à cause de la « corrosion d'oxydation foisonnante et de plaques de rouille en cours de détachement ». Les fissures se sont alors propagées sur toute la coque entraînant la cassure du navire.
• Le bateau a changé huit fois de nom depuis sa mise à l'eau en 1975.
• Les rapporteurs ne sont pas parvenus à savoir qui était le véritable propriétaire de l'Erika. Il leur fut difficile de s'y retrouver entre le propriétaire apparent — Tevere Shipping, une simple coquille vide enregistrée à Malte — la société de gestion nautique basée à Ravenne en Italie, et l'affréteur — une société helvético-bahamienne — et le sous-affréteur, le groupe Total SA. Les rapporteurs soupçonnent que les véritables propriétaires pourraient être des armateurs grecs ou napolitains.
• Malte, faute d'avoir un corps d'inspecteurs suffisant (douze inspecteurs pour mille trois cents navires) « s'en est remis à la société de classification » .
• En novembre 1999, la société de classification italienne RINA avait ordonné différents travaux qui n'ont jamais été effectués.
• Depuis 1996, l'Erika a été contrôlé sept fois dans les ports d'escale, mais sans aucun contrôle des structures ; cependant lors de l'année 1999, la firme américaine Mac Kenzie, lui avait donné la note de un sur cinq, le considérant donc en piteux état.
Mesures prises : De bonnes idées inapplicables.
Trois ensembles de mesures appelés Erika 1, 2 et 3 ont été mises en place. À partir du mois de juillet 2003, les contrôles sont renforcés. Les navires vétustes doivent être contrôlés en profondeur au moins une fois par an.
Il doit être mis en place un seuil d'inspection de 25 % des navires accostant dans un port. La France réalise un taux de 9,6 % (fin 2002), un des plus faibles de la Communauté européenne avec l'Irlande. Cela est principalement dû à un manque d'inspecteurs.
Les navires pétroliers à simple coque seront interdits en 2015 (cette dernière mesure est sujette à controverse).
Un contrôle plus strict des sociétés de classification devrait être mis en place.
Suite à cette marée noire, un patron de pêche vendéen , M. Thomazeau, invente un chalut anti-pollution qui sera adopté par la Marine nationale, et qui sera utilisé lors de la marée noire du Prestige
Un procès plus politique qu'utile.
Le début du procès a lieu le 12 février 2007 afin de tenter d'identifier les responsabilités. Parmi des accusés figurent notamment le propriétaire italien de l'Erika, Giuseppe Savarese, et son gestionnaire, Antonio Pollara, le commandant indien du navire Karun Mathur, la société de classification italienne Rina, quatre responsables des secours à terre accusés d'avoir multiplié les dysfonctionnements, la société Total, un de ses directeurs juridiques et deux de ses filiales.
Le procès est marqué par la présence de candidats à la présidentielle et de personnalités politiques, notamment de communes touchées par la catastrophe. Parmi ces personnalités, outre Dominique Voynet, Philippe De Villiers, président du Mouvement Pour la France et surtout ici président du Conseil général de Vendée et Corinne Lepage, avocate et présidente du mouvement Cap 21.
La Coordination marée noire est également partie civile.
Le procès a duré quatre mois d'audience (pour sept ans d'enquête et quinze personnes poursuivies) ; il réunissait quarante-neuf témoins et experts et une cinquantaine d'avocats. C'est le premier procès de la sorte en France ; il s'est terminé le 13 juin 2007.
Le tribunal correctionnel de Paris a rendu son jugement le 16 janvier 2008. Le Groupe Total a été reconnu coupable de pollution maritime par les magistrats et condamné à verser 192 millions d'euros. L'armateur, le gestionnaire ainsi que l'organisme de certification du navire ont été déclarés, quant à eux, coupables de faute caractérisée. Le jugement, long de près de 300 pages, détaille l'historique du navire, sa gestion, les circonstances ayant entraîné son naufrage, et les fautes que le tribunal considère comme ayant été commises par les différents intervenants. Le 25 janvier 2008, Total a fait appel de cette condamnation, tout en versant les dommages-intérêts.
Naufrage du prestige...le golf de Gascogne en deuil
Le 13 novembre 2002, le Prestige, un pétrolier en transit entre la Lettonie et Gibraltar, au large du cap Finisterre, près des côtes de Galice au nord-ouest de l'Espagne lance un appel de détresse (Mayday). Dans la tempête il a une brèche de 50 mètres dans son flanc droit. L'équipage est évacué le 14 novembre, et le 16 alors que plus de 5 000 tonnes de fioul se sont déjà répandues polluant le littoral sur plusieurs dizaines de kilomètres, le gouvernement espagnol le fait remorquer loin au large. Après plusieurs tentatives de remorquage vers le nord-ouest (pour l'éloigner des côtes) puis vers le sud (pour l'envoyer vers le Portugal ?), le 19 novembre 2002, le navire se brise en deux à 270 km des côtes de la Galice et coule par 3 500 mètres de fond. Pendant les opérations de remorquage, il a perdu de 5 à 10 000 tonnes de fioul lourd (sa cargaison est de 77 000 tonnes de fioul lourd). Le navire ayant de nombreuses fissures, le fioul continue de s'échapper, les estimations parlent de 125 t par jour au bout de 4 semaines.
Une gigantesque marée noire va souiller gravement les côtes de Galice, du Portugal, du Pays basque, d'Aquitaine, de Vendée, et du sud de la Bretagne.
Encore un pétrolier à simple coque dans la tourmente
Le prestige était un pétrolier à simple coque, âgé de 26 ans, propriété de la société (Armateur) Mare Shipping Inc basée au Libéria et dont les actionnaires sont une famille anonyme d'armateurs grecs. Le Navire naviguait sous le pavillon des Bahamas (paradis fiscal s'il en est mais aussi paradis pour les armateurs cherchant à immatriculer à moindre coût leur navires et permettant de dépasser et de loin l'âge limite toléré dans certains pays plus tatillons). Le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société de classification américaine, ABS (Bureau Américain de la Navigation), après une inspection du navire, mais pas des ballasts à Dubaï. Le client (l'affréteur) était Crown Ressources, société immatriculée à Zoug en Suisse avec un bureau à Londres, filiale du groupe russe Groupe Alfa. L'équipage quand à lui était roumain et philippin sous les ordres et le contrôle d'officiers grecs. La marchandise quant a elle était du pétrole russe chargé à Ventspils (Lettonie) à destination de Singapour avec probablement une escale à Gibraltar.
Malheureusement nous le savons tous, il n'arriva jamais à destination et sombra au large de la Galice par une nuit de tempête dans le golf de Gascogne. Parmi les théories échafaudées pour expliquer ce terrible naufrage, il en est des qui sont particulièrement plausible et les divers commissions d'experts s'entendent que ce serait les trois suivantes réunies qui auraient été la cause de l'accident.
Des Facteurs aggravants, des négligences...quand une tragédie se programme en haut lieu.
La première théorie retenue serait une collision avec un objet flottant entre deux eaux, ce type d'incident est relativement courant en mer, car de nombreux navires perdent une partie de la cargaison au large, mais qu'a heurté le prestige qui puisse ouvrir une telle faille dans le navire ?un conteneur, des billes de bois ? Les dégâts qui ont été constaté sur la coque limite cette théorie, car un choc avec un container ne déchire pas une coque de cette manière, on remarque bien un impact, peut être lié à un choc contre un objet ou contre une vague, mais rien n'explique l'étendue des dégâts...qu'il ait heurté ou non un objet flottant, cet objet à lui seul n'a pas pu faire sombrer un pétrolier... alors quoi d'autre ?
On sait que les ballasts très corrodés notamment par les radiateurs pour liquéfier le fioul lourd. C'est le mal principal des pétroliers, mais cette partie n'a pas été contrôlée lors de l'inspection à Dubaï, pourquoi ? La corrosion, nous le savons tous fragilise le métal en le rendant de plus en plus fin, en le rendant friable et cassant. Ce facteur est particulièrement important, car en cas de forte mer, de choc, la structure n'est plus aussi souple et résistante. La taille de la brèche constatée accrédite cette hypothèse...mais un troisième facteur parachève l'horreur de la situation...
Le prestige à été utilisé comme citerne intermédiaire à Saint-Pétersbourg pendant plusieurs mois avec des barges se plaçant le long de la coque. Hors cette utilisation n'est pas prévue dans le cahier des charges d'un navire. Il n y a pas de blindage pour protéger la coque des frottements répétitifs, et si l'on ajoute à cela la corrosion évidente de la partie basse du navire, il est probable que la coque elle-même ait été comme limée, affinant une fois de plus son épaisseur et la rendant vulnérable à l'extrême.
A ce point, peut être serait-il utile de parler de la différence de langues utilisé sur le navire, si les officiers étaient tous grecs, l'équipage était roumain et philippins, certains en étaient à leur premier voyage. Imaginez la terreur de ces personnes, la mise sous pression...ont-ils été à même de comprendre les ordres et de rapporter à leurs officiers ce qui se passait ? On peut légitimement en douter, d'autant que certains n'ont été capables de répondre aux enquêteurs qu'avec l'aide d'un interprète, bien entendu le navire n'avait pas le moindre interprète à bord.
Le naufrage était il prévisible, malheureusement oui, un navire ancien, mal entretenu et non utilisé comme il devrait, un équipage disparate...une mer très forte...tous les éléments étaient réunis pour que la catastrophe arrive...
Une pollution dévastatrice
Les dégâts sont considérables. La côte de Galice est fortement touchée, du pétrole a atteint l'Aquitaine (Arcachon), la Vendée et le sud de la Bretagne. Les pêcheurs, mareyeurs et cueilleurs galiciens sont sans travail. Des dizaines de kilomètres de côtes sont souillées.
Le fioul lourd est du même type que celui de l'Erika, moins toxique à court terme que l'essence ou le gasoil, mais dangereux à long terme par la diffusion lente de ses composés, toxiques et cancérigènes, dans l'eau et les sédiments. Ce fioul est constitué d'hydrocarbure aromatique (benzène, etc.) et notamment d'hydrocarbure polycyclique (HAP).
Le coût va être très élevé (estimé à 1 milliard d'euros par l'Espagne). D'autant que la situation du navire laisse présager que la pollution va durer longtemps (opération de réparation et pompage très délicats vu la profondeur).
Autre conséquence, un renforcement des réglementation de contrôle, le droit pour les autorités portuaires de bloquer un navire, un droit de détourner les navire « suspects » vers un ports pour les marines nationales, mais les armateurs ont bien compris, si l'Europe et les états unis interdisent l'accès de ce genre de navire dans leurs eaux territoriales, beaucoup de pays sont moins regardant... d'autres pétroliers simple coque ont coulé depuis le prestige, pour beaucoup en pleine mer...là ou les caméras de télévisions ne vont pas... Actuellement on considère que seulement 4% des eaux mondiale sont exempte de pollution... Dramatique non ?
Amoco Cadiz : Le premier drame pétrolier
L'Amoco Cadiz est le nom d'un pétrolier « super tanker ». Son naufrage, au large des côtes bretonnes, en mars 1978, provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire. Son histoire est tristement célèbre, il a été le premier superpétrolier à « profiter » d'une couverture médiatique internationale...voici son histoire...
Le 16 mars 1978, l'Amoco Cadiz, un pétrolier (supertanker) construit en 1974 immatriculé au Libéria (tonnage : 234 000 tonneaux), de 330 m de long, affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, filiale de la Standard Oil, s'échouait au large des côtes bretonnes, en face du village de Portsall.
L'Amoco Cadiz est le nom d'un pétrolier « super tanker ». Son naufrage, au large des côtes bretonnes, en mars 1978, provoqua une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.
Le 16 mars 1978, l'Amoco Cadiz, un pétrolier (supertanker) construit en 1974 immatriculé au Libéria (tonnage : 234 000 tonneaux), de 330 m de long, affrété par la compagnie américaine Amoco Transport, filiale de la Standard Oil, s'échouait au large des côtes bretonnes, en face du village de Portsall.
Des jours d'agonies pour le navire...des années pour les côtes.
Le 16 mars 1978 à 8h, l'Amoco Cadiz, parti du Golfe Persique pour Rotterdam passe au large de l'Île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 n½uds.
9h45 : Le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : celui-ci est bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité est envoyé, stipulant la non-man½uvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart.
11h05 : L'Amoco Cadiz prend contact avec la station de radio du Conquet. L'armateur du bateau étant à Chicago, le capitaine tente de lui téléphoner. À cause du décalage horaire il n'y parviendra pas. Il tente alors vainement de joindre des représentants basés à Gênes et Milan.
11h20 : Le capitaine demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. Le remorqueur le plus proche, le Pacific, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall. Il fait alors route vers le nord dans le cadre d'une autre mission. Sa puissance est de 10 000 chevaux.
11h28 : Prise de contact directe entre l' Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L'Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat basé sur le Lloyd's open form[1]. Bugsier contacte un autre remorqueur, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), situé alors au large de Cherbourg.
12h : Le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.
13h15 : Première tentative de remorquage. Le Pacific envoie une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.
13h31 : La remorque est amarrée à l'Amoco Cadiz.
14h05 : Le remorqueur commence à tirer lentement.
14h49 : Le Pacific a laisser filer 1000m de remorque et porte ses moteurs à 80% de ses capacités (250tr/mn). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.
15h15 : L'Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.
16h : Le contrat est finalement accepté, Chicago ayant pu être contacté. Le Simson prévoit d'arriver vers 23h.
16h15 : La chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier a tourné et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail. Le vent est d'ouest force 8, avec des rafales à 9-10 et la mer est formée avec de creux de 8 mètres.
17h05 : 980m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, 2 matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à renvoyer la remorque.
18h20 : Nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les 2 bateaux se sont éloignés l'un de l'autre
18h40 : Le Pacific se dirige vers le pétrolier.
18h53 : Les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la man½uvre : le capitaine de l'Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.
19h10 : L'amarre est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.
19h26 : Après deux autre échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.
19h40 : Le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.
19h55 : L'Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.
20h04 : L'ancre est mouillée
20h07 : Le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.
20h15 : Le Simson est à 40 milles. L'amarrage de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.
20h28 : Le guindeau, système de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.
20h37 : Le câble de remorquage est finalement fixé sur un jeu de bittes d'amarrage.
20h55 : Le remorqueur laisse filer 400m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours sur son ancre et espère pouvoir tourner.
21h04 : Le pétrolier touche pour la première fois le fond. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.
21h10 : L'Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.
21h39 : Le pétrolier touche une seconde fois le fond.
21h43 : Le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.
21h50 : Le Pacific demande un hélicoptère pour évacuer l'équipage de lAmoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour deséchouer le pétrolier.
22h12 : La remorque casse et est récupérée sur le Pacific.
22h30 : Le Simson arrive sur les lieux.
24h : L'équipage de l'Amoco Cadiz est héli-treuillé. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.
1h45 : 42 personnes sur 44 ont été sauvées. Les deux restant le seront par la suite.
Des secours volontaires mais inefficaces
Il est à noter l'absence de participation de la Marine Nationale à cet événement. Il s'est avéré que la Marine était relativement impuissante dans cette situation. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 tonnes. Ils sont donc moins puissants (4600 CV pour le Malabar).
Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.
La Marine Nationale dont la mission est de surveiller le trafic maritime, ne disposait au moment des faits, que du centre de contrôle du Cap Gris-Nez et dispose de peu de moyens d'intervention. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.
Inventer des solutions inédites en temps réel pour lutter contre les pollutions.
En mer
La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0h33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 tonnes, 100 000 tonnes et 18 000 tonnes. Dans la journée du 17 les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompes pour transférer le pétrole. La Marine Nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l'Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85% à 90% de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile.
L'épave sera localement dynamitée le 29 mars par les plongeurs-démineurs de la Marine Nationale pour "vider" le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.
Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50m car le brassage de l'eau y est insuffisant.
À terre
Les 220 000 tonnes de pétrole brut iranien transportées, auxquelles viendront s'ajouter 3 000 tonnes de fuel, furent déversées sur 400 km de côtes bretonnes (France).
Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23h45. Deux heures plus tard (à 1h45) une première réunion avait lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la Sécurité Civile. Le 17 mars sera ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :
• Acheminement de tous les barrages flottants sur les lieus du sinistre
• Mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide.
• Pas d'avis d'incendie à bord
• Tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête
Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux [[Côtes d'armor] pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le 7 mai, la Marine Nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viendront également en renfort.
Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers
Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers
Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers
Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de véhicules. Du 16 mars au 12 avril, ce sont plus de 1 300 véhicules qui auront participé au nettoyage.
Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.[réf. souhaitée]
Des conséquences immenses sur la faune et la flore
Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : on dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total auront péri. L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation.
Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. on estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants.
La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.
Après la catastrophe [modifier]
Après la catastrophe, en France, plusieurs organisations écologistes lancèrent un appel au boycott des produits de la société Shell (à laquelle ce pétrole était destiné) d'autant plus que celle-ci ne s'était pas impliquée dans le nettoyage collectif. Prétextant que la Shell France (distribution) était une société différente de la Shell internationale, cette société fit un procès pour obstruction commerciale à certaines de ces associations (dont Les Amis de la Terre de Brice Lalonde). Elle gagna ce procès et une énorme somme pour le théorique préjudice financier, mais eut la "délicatesse" de ne pas oser vraiment récupérer cet argent, ce qui aurait entraîné la dissolution de toutes les associations écologistes concernées, chose inutile et anti-stratégique.
Côté infrastructures, la catastrophe à largement mis le doigt sur le problème des lacunes en matière de prévention des naufrages dans la zone du rail d'Ouessant. À la suite de ce naufrage, les autorités vont équiper les sémaphores de moyens modernes tels que des radars, mettre en place des procédures à adopter en cas d'urgence, notamment en matière de communication et lutter plus activement contre les pavillons de complaisance pour éviter que des navires en mauvais état et sujets aux avaries prennent la mer.
Les retombées économiques sont directes. La région étant très dépendante des métiers de la mer, c'est une véritable crise qui va toucher les pêcheurs et ostréiculteurs. En outre les touristes vont se faire plus rare cette année là, craignant la présence de résidus de pétrole sur le littoral. Les hôteliers ont vu leur chiffre d'affaires baisser de 50%
Notes et références
1. ↑ Il s'agit d'un contrat d'assurance très courant dans la marine. Ce contrat comporte entre autres la clause no cure, no pay qui évite au bénéficiaire de payer pour un sauvetage qui n'aurait pas réussi. Voir aussi ici Marine insurance#Salvage and Prizes
Encart sur le Al Salam
Les secours égyptiens ont retrouvé hier une soixantaine de rescapés du ferry Al Salam 98, portant le nombre de survivants à environ 400. Le navire, avec 1318 passagers et 97 membres d'équipage, a sombré jeudi soir en mer Rouge. Près de 700 personnes restent encore portées disparues alors que 195 corps ont été repêchés. En Egypte, le week-end a été marqué par la douleur et l'incompréhension. Le ferry, qui faisait la liaison entre Doubaï (Arabie Saoudite) et Safaga (Egypte) transportait de nombreux pèlerins revenant de la Mecque. L'enquête se poursuit pour déterminer les raisons exactes de l'accident. Les témoins attribuent des origines différentes à l'incendie qui a fait rage à bord pendant trois heures. Après avoir évoqué un départ de feu dans les machines, les autorités égyptiennes ont avancé la thèse d'un camion qui se serait embrasé dans le garage à véhicules. Selon un officier, le pont inférieur aurait été partiellement inondé pendant les opérations de lutte contre le sinistre, mettant en cause la stabilité de l'Al Salam 98. Une telle situation était d'autant plus périlleuse que le navire, âgé de 35 ans, avait été considérablement alourdi dans ses superstructures.
Démesurément haut, comme un culbuto à l'envers, il s'est retourné entrainant la mort
des mois avant le naufrage, les experts notaient que : « Parmi les navires à passagers desservant la Mer Rouge, certains attirent l'attention par la hauteur démesurée de leurs aménagements. Il s'agit d'anciens ferrys italiens rehaussés de quatre ponts, portant la capacité d'emport de 500 à environ 1400 passagers (...) Malgré l'ajout de bulges sur les flancs, on peut se poser la question de leur stabilité d'autant que leur tirant d'eau n'est que de 5,90 m ». Sur la photo ci-après, on distingue très bien la timonerie d'origine, ce qui permet de mesurer la hauteur exagérée des ½uvres mortes. Malgré tout, le bateau, certifié par la société italienne Rina (celle la même qui certifia l'Erika et le prestige...sic), semblait disposer de tous les documents de navigation nécessaires. Des interrogations subsistent également sur le nombre d'embarcations de sauvetage présentes à bord. Le capitaine du navire, accusé par les passagers d'avoir évacué en premier, est toujours porté disparu. Hier, le commandant d'un autre ferry a été arrêté par la police. L'officier est soupçonné d'avoir ordonné à son équipage de ne pas se porter au secours des naufragés, pour ne pas être en retard sur son horaire. Les idéaux des marins ont des contraintes de temps et des contraintes budgétaire... et sauver des vies n'est plus une priorité...
Le 26 septembre 2002 au Sénégal
le naufrage du " Joola " a fait plus de victimes que "Le Titanic"
1.953 morts et seulement 64 rescapés
" Le Joola " (ou " Diola " du nom de la principale ethnie de Casamance) qui assurait la liaison maritime entre Dakar et Ziguinchor via l'île de Carabane était un cordon ombilical entre la région Sud de Casamance et le reste du Sénégal. Il participait au désenclavement de la région et était essentiel pour son économie.
Depuis sa mise en service, en décembre 90, on se bousculait pour embarquer sur le ferry. La grande majorité de ses usagers était des commerçants, des "banas-banas" qui écoulaient leurs marchandises, fruits, poissons, huîtres, huile et vin de palme au marché Elisabeth Diouf du port de la capitale Dakar et dans tout le Sénégal.
Construit en Allemagne " Le Joola " était un transbordeur d'eaux côtières de 1.532 tonnes, 79m50 de long, une largeur de 12m50 et un tirant d'eau de 3m10. Sa cale de chargement de 450 m3 pouvait emporter 550 tonnes de marchandises, dont une dizaine de véhicules.
Immobilisé depuis le 13 septembre 2001, pour la réparation d'avaries mécaniques et le remplacement de son moteur bâbord, "Le Joola" avait repri la liaison Dakar-Ziguinchor le 10 septembre 2002.
C'était toute une région qui respirait à nouveau et retrouvait le sourire. Cet événement était attendu par tous car pendant un an toute la Casamance s'est retrouvée un peu plus isolée dans son enclave entre la Gambie et la Guinée-Bissau.
Bon nombre de commerçants avaient arrêté toutes activités, le seul moyen de transport par la route étant trop cher et trop long pour les produits périssables : 860 km pour 14 à 20 h de trajet en contournant la Gambie, ou bien 450 km par la Transgambienne mais avec les "tracasseries" imposées par les douanes, plus la longue attente au bac de Farafégni pour traverser le fleuve Gambie.
Le dernier voyage du " Joola "
" Le Joola " a quitté le port de Ziguinchor jeudi 26 septembre 2002 à 13h30 par temps calme pour effectuer sa troisième rotation depuis sa réparation, avec officiellement 809 passagers à bord en possession d'un billet plus les 52 militaires membres de l'équipage.
Après 3h de descente du fleuve Casamance, le bateau a fait escale à Carabane où, toujours officiellement, 185 passagers et des marchandises ont été embarqués.
Le bateau s'inclinait fortement à tribord, mais à chaque escale à Carabane " Le Joola " est bondé de passagers qui s'amassent aux bastingages pour observer le pittoresque spectacle de l'embarquement, qui se fait par pirogues car il n'y avait pas de quai sur l'île.
Alors que " Le Joola " était prévu pour transporter 580 personnes, à 18h, après l'escale de Carabane, il y avait officiellement suivant la vente des billets 1.046 personnes à bord, plus les passagers montés sans billets et les nombreux enfants de moins de 5 ans pour qui aucun titre de transport n'est délivré ...
Beaucoup de commerçants casamançais, mais aussi des touristes occidentaux, des étudiants se rendant à Dakar pour la rentrée scolaire, 32 enfants de 10 à 15 ans des écoles de football de Ziguinchor qui allaient à Fatick pour participer à un tournoi.
Pendant l'escale de Carabane le ciel s'assombrit et une forte pluie a commencé de tomber. Quand " Le Joola " a quitté l'île la visibilité était quasiment nulle, le bateau à vite disparu dans le brouillard en direction de l'océan.
A 18h45 l'équipage a envoyé un message au centre de coordination des opérations de la Marine de Dakar, pour indiquer que le navire était sorti du fleuve Casamance et qu'il poursuivait normalement sa traversée dans l'océan. Le temps était calme mais très pluvieux.
Le dernier appel a été donné à 22h pour signaler que tout allait bien à bord.
Un peu avant 23h " Le Joola " naviguait à 40 km des côtes de la Gambie à environ 170 km au sud de Dakar dans une mer houleuse avec des coups de vents à 50 Km/h et sous une forte pluie. Comme à chacun de ses voyages au restaurant l'ambiance était à la fête et l'orchestre faisait danser les passagers.
Tout c'est passé très vite, des bourrasques de vent ont accentué l'inclinaison du ferry, pour s'abriter du vent et de la pluie beaucoup de passagers se sont précipités en masse du côté bâbord ce qui a brusquement accentué le déséquilibre du navire, tout le monde a glissé vers le même côté en tombant les uns sur les autres, l'inclinaison du bateau étant trop forte il s'est renversé sur le côté et l'eau s'est engouffrée par les hublots, " Le Joola " a chaviré brutalement en moins de cinq minutes ...
Les passagers sur le pont se sont jetés à l'eau. Ceux restés à l'intérieur, surpris ou saisis dans leur sommeil, n'ont pas eu le temps de s'équiper de gilets de sauvetage. Dans l'obscurité seulement quelques personnes ont pu s'extraire du bateau en brisant les hublots.
Deux Français, Patrice Auvray et son amie Corinne, ont réussi à sortir du bateau, mais Corinne affaiblie par le paludisme a sombré après environ trente minutes de nage. Beaucoup d'autres passagers se sont noyés, ce n'était pas la tempête mais la mer était agitée par des creux de deux mètres et les bateaux de sauvetage ne se sont pas ouverts automatiquement car ils étaient sanglés ...
Un seul radeau de sauvetage a pu être ouvert recueillant 25 rescapés.
22 autres passagers ont pu grimper sur la coque du " Joola " retourné. Parmi eux le Français Patrice Auvray et Mariama Diouf la seule femme rescapée du naufrage.
Ils ont attendu toute la nuit jusqu'à 7h du matin avant d'être secourus par des pêcheurs en pirogues ...
Mars 2008...l'Advance coule au large de la bretagne
L'Advance a sombré, le 30 mars 2008, vers 3 heures du matin, à environ 140 km au sud-ouest de la pointe de Penmarch. Immatriculé à Saint-Vincent-et-Grenadines, le cargo de 88 mètres repose entre 1000 et 1500 mètres de fond, au niveau du talus du plateau continental. Victime d'une voie d'eau dont l'origine restait hier soir inconnue, le navire avait lancé un message de détresse dimanche vers 11 H, avant de l'annuler une heure plus tard. La préfecture maritime de l'Atlantique avait, néanmoins, dépêché à bord une équipe d'évaluation, composée de marins de la frégate Tourville, alors présente sur zone. Cette équipe était à bord à 15H45. « Au regard de ses constatations, la préfecture maritime a déployé une équipe d'intervention de marins-pompiers de Brest et d'importants moyens de pompage qui ont été hélitreuillés vers 19h30 par un Super-Frelon de la base aéronavale de Lanvéoc », rappelle la Premar.
Dans la soirée de dimanche, les remorqueurs Alcyon et Abeille Languedoc avaient également rejoint le Tourville pour porter assistance au navire dont on espérait encore qu'il pourrait rejoindre La Rochelle. Mais la situation s'est vite dégradée, malgré les moyens déployés. « Vers 00h15, en dépit des opérations conduites, le bateau a atteint un enfoncement important. Face à cette situation, les six membres d'équipage et les marins-pompiers qui se trouvaient à bord ont été évacués par l'hélicoptère de la frégate Tourville sur ce bateau ». Transférés hier matin sur l'Abeille Languedoc, les marins, quatre Lituaniens (dont le commandant) et deux Russes, étaient attendus à La Rochelle dans la soirée.
Au moment du naufrage, l'Advance transportait 67 m3 de gazole de propulsion, 1000 tonnes de manganèse et 1600 tonnes d'argile. Selon la préfecture maritime, ces produits « ne présentent pas de danger significatif pour l'environnement ». Toutefois, des survols de la zone vont être réalisés hier par des moyens aériens de la Marine nationale, afin de s'assurer de l'absence de pollution.
ECE février 2006
Un chimiquier en perdition
Depuis le naufrage du chimiquier Ece, le 1er février dernier, à l'ouest de La Hague, les autorités françaises et britanniques négociaient avec l'armateur et le propriétaire de la cargaison les modalités de traitement de l'épave. En sombrant, l'Ece a, en effet, emporté avec lui 10.000 tonnes d'acide phosphorique et une quarantaine de tonnes d'hydrocarbures. Après quatre mois de discussions, il a été décidé de ne pas traiter la coque du navire, située à 70 mètres de fond. Elle « ne présente aucun danger pour la navigation. Celle-ci restera en l'état, sans intervention particulière. Une colonne d'eau libre de 45 mètres sépare en effet le chimiquier de la surface. La présence de l'Ece sera signalée sur les cartes marines », indique la préfecture maritime de la Manche et de la mer du Nord. Le navire, battant pavillon des Iles Marshall, avait coulé lors d'une tentative de remorquage par l'Abeille Liberté, après avoir été abordé par le vraquier maltais General Grot-Rowecki.
Un robot sous-marin pour libérer l'acide phosphorique
L'acide phosphorique, qui constituait la cargaison du chimiquier, n'est pas considéré comme dangereux pour l'environnement. Toutefois, la quantité contenue par les soutes, à savoir 10.000 tonnes, étant importante, les autorités préfèrent opter pour une libération progressive dans l'eau de mer, où le produit sera totalement dilué : « L'étude d'impact réalisée par les experts français et britanniques a montré qu'une libération contrôlée et programmée de l'acide phosphorique était envisageable, pour éviter tout impact nocif. Elle sera conduite dans le milieu marin en ouvrant avec un robot télécommandé les panneaux d'accès à chacune des six soutes ». Les simulations et les essais en laboratoire effectués par le CEDRE (Centre de documentation de recherche et d'expérimentations) et l'IFREMER (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer) ont montré que l'impact du à l'acide serait d'une part limité à quelques centaines de mètres autour de la coque, et d'autre part, qu'en quelques jours, toute trace mesurable aurait disparu. Une décision similaire avait été prise en 2001 pour une partie des soutes du Iévoli Sun, celles qui contenaient du méthyle éthyle cétone et de l'alcool iso propylique. Les opérations devraient durer jusqu'en septembre et, d'ici là, l'interdiction de pêcher dans une zone de 1000 mètres autour de l'épave sera maintenue.
Lancement d'un appel d'offres pour le traitement des hydrocarbures
Considéré comme l'aspect le plus sensible, le traitement des hydrocarbures et des lubrifiants nécessitera un pompage des soutes de l'appareil propulsif. « Il s'agit d'une quarantaine de tonnes, correspondant aux caisses techniquement accessibles. Il est rappelé que les soutes à combustible principales du navire étaient vides au moment de l'accident », précise la premar. Pour mener cette opération à bien, l'armateur va lancer un appel d'offres international auprès des entreprises spécialisées dans ce type de chantiers. Les autorités françaises et britanniques, qui disposeront d'observateurs permanents sur zone, souhaitent que l'intervention soit réalisée pendant la période estivale, la plus propice au niveau météorologique et océanographique. L'opération devra être achevée au 15 septembre, le chantier étant situé à 16 milles à l'ouest de l'entrée du rail des Casquets, à 25 milles de l'île anglo-normande d'Aurigny et à 50 milles à l'ouest du cap de la Hague.
Quand un porte container explose en mer
Le porte-conteneurs coréen Hyundai Fortune a été ravagé par les flammes, dans le golfe d'Aden, au sud des côtes yéménites. L'incendie s'est propagé à des conteneurs chargés de feux d'artifices, entraînant une puissante explosion. La déflagration, qui s'est produite à 11 H 40 (heure de Paris), a provoqué une brèche de 12 mètres dans la coque du navire. L'équipage a immédiatement demandé assistance. Le message de détresse a été reçu par la frégate néerlandaise De Zeven Provincien. Compte tenu de l'ampleur de l'incendie, le navire, qui assure actuellement le commandement de la Task Force 150 (Opération Enduring Freedom), a demandé de l'aide au groupe aéronaval français, qui croisait à 180 nautiques de l'accident. Le commandant de la Task Force 473, embarqué sur le porte-avions Charles de Gaulle, a immédiatement détaché les frégates Montcalm et HMS Lancaster qui ont mis le cap, à 30 n?uds, vers le navire en perdition.
Le groupe aéronaval français intervient
En attendant l'arrivée de moyens supplémentaires pour lutter contre le sinistre, le De Zeven Provincien a recueilli les 27 marins du Hyundai Fortune. L'un d'eux, gravement blessé, a été transporté sur le Charles de Gaulle par l'hélicoptère Lynx du Montcalm. Après avoir reçu les premiers soins, la victime, qui nécessitait une intervention chirurgicale, a été transférée vers l'hôpital Bouffard de Djibouti, par un Puma embarqué sur le porte-avions français. Une vingtaine de conteurs étant tombés à la mer au milieu de cette route maritime très fréquentée, le HMS Lancaster assure actuellement la sécurité nautique de la zone. La frégate hollandaise a, quant à elle, débarqué ses 26 passagers à Aden. L'éventualité d'un attentat a, dans un premier temps, été soulevée, avant que le thèse de l'accident ne s'impose. La Marine nationale se félicite de cette intervention : « C'est un bel exemple de coopération internationale, qui marque la présence importante de l'Europe en Océan Indien. L'accident démontre également la parfaite coopération entre l'opération Enduring Freedom et la mission Agapanthe ». Navire phantôme à la dérive, le Hyundai Fortune n'a pas coulé, malgré ses avaries.
Un vraquier grec sombre en manche... 2008 commençait bien...
A la dérive au large de la Normandie depuis dimanche soir, le vraquier grec Ice Prince a fini par couler, tôt ce matin, à un peu plus de 40 kilomètres de Portland. En raison de la tempête, les remorqueurs Abeille Liberté et Anglian Earl n'ont rien pu faire pour empêcher le naufrage. Long de 130 mètres, l'Ice Prince transportait 5258 tonnes de charpente de bois, dont 2000 tonnes étaient entreposées sur le pont. Ses soutes renfermeraient, par ailleurs, 120 tonnes de gazole et 423 tonnes de fuel de propulsion. Il avait appareillé du port suédois d'Holmsund et devait rejoindre Alexandrie, en Egypte.
Ses 20 membres d'équipage avaient été évacués dimanche soir par les garde-côtes britanniques après que le capitaine ait signalé que son navire, en panne de moteur, était en perdition à 70 kilomètres au nord-ouest du cap de la Hague. Hier, à la tombée de la nuit, le vraquier accusait 45 degrés de gîte et la violente tempête qui a commencé à balayer la Manche ce matin ne lui a guère laissé de chance.
Les autorités britanniques et françaises vont désormais devoir faire face à une éventuelle pollution et au danger que représentent le bois pour la navigation. Des reconnaissances aériennes doivent être organisées aujourd'hui dans la zone du naufrage. Les côtes anglaises semblent les plus menacées par un éventuel rejet d'hydrocarbure. Les forces de police et les autorités locales du Devon et du Dorset ont été mises en alerte.
Bon début d'année pour les naufrage
Le LT Cortesia, un porte-conteneurs d'une capacité de 8073 EVP, s'est échoué la nuit du premier au deux janvier 2008 à 9 milles au sud du port de Douvres. Selon les autorités britanniques, aucune avarie majeure n'a été relevée sur la coque, qui ne présenterait pas de brèche. L'équipage, composé de 27 marins, est par ailleurs sain et sauf. Le navire faisait route vers la Chine, via la Méditerranée, lorsqu'il s'est échoué sur le Varne Bank. Pour tenter de le dégager, le remorqueur de haute mer Anglian Monarch a été dépêché par les garde-côtes anglais.
Construit en 2005, le LT Cortesia, armé par Italia Marittima, mesure 334 mètres de long et présente un port en lourd de 90.465 tonnes. Depuis le printemps dernier, il est déployé sur le service China Europe Mediterranean d'Evergreen. Cette ligne est opérée avec 8 unités de 8073 EVP appartenant à trois filiales du groupe taïwanais. Le CEM compte les Ever Conquest, Ever Champion, Ever Charming et Ever Chivarly de la compagnie Evergreen Marine ; les Hatsu Courage et Hatsu Crystal de l'armement Hatsu Marine ; ainsi que les Ital Contessa et lt Cortesia d'Italia Marittima.
Le service relie les ports du Havre, Hambourg, Rotterdam, Thamesport, Tarente, Tanjung-Pelepas, Kaoshiung, Ningbo, Shanghaï, Yantian puis Hong-Kong, Tanjung-Pelepas et retour au Havre, qui est le premier port européen touché à l'importation.
Naufrages : ca ne date pas d'hier...
Le naufrage du Torrey Canyon est survenu le 18 mars 1967. Le pétrolier de la filiale libérienne de l'Union Oil Company of California, compagnie américaine, nommé « Torrey Canyon », armé par une filiale américaine de l'Union Oil Company of California, chargé de 120 000 tonnes de brut, s'échoue entre les îles Sorlingues et la côte britannique. Malgré une mobilisation de tous les moyens de lutte disponibles, plusieurs nappes de pétrole dérivent dans la Manche, venant toucher les côtes britanniques et françaises. Il se révélera plus tard que certains des dispersants utilisés pour la lutte étaient plus toxiques que le pétrole.
Cet accident fait découvrir à l'Europe un risque qui avait été négligé. Il donne naissance aux premiers éléments des politiques française, britannique et européenne de prévention et de lutte contre les grandes marées noires.
L'échouement du Torrey Canyon fut l'une des fortunes de mer les plus célèbres du XXe siècle, à l'origine d'une catastrophe écologique majeure et sans précédent dans l'histoire du transport maritime. Cette catastrophe fut à la base d'une prise de conscience, par les populations européennes, du fait qu'une telle catastrophe puisse toucher leurs côtes.
Déjà un pétrolier...
Le Torrey Canyon est à l'origine un pétrolier de 60 000 tonnes construit par le chantier naval Newport News Shipbuilding, en Virginie (États-Unis) et livré le 9 janvier 1959. Il fut jumboïsé au Japon en 1964 pour finalement atteindre une capacité de 120 000 tonnes de port en lourd ; les modifications ayant été effectuées par des ingénieurs de nationalité, de langue et de technologies différentes.
Après jumboïsation, sa longueur hors tout est de 267,30 m pour une largeur hors membres de 41,25 m. À l'époque, sa capacité fait de lui le treizième plus gros navire à flot. Son tirant d'eau maximum est de 17,20 m.
Il est propulsé par un moteur principal diesel 2T couplé à une hélice qui lui permettent de réaliser une vitesse de route libre de 17 n½uds. Sa capacité à man½uvrer est plutôt restreinte : il lui faut environ 5 milles pour s'arrêter une fois les moteurs stoppés. Son équipement de navigation est composé d'un radar, d'un LORAN qui au moment des faits n'est pas opérationnel, d'un sondeur et d'un sextant. Il n'est donc pas équipé d'un DECCA ni d'un système de positionnement moderne de type GPS, alors en cours d'expérimentation.
L'armateur du Torrey Canyon est une filiale de la Union Oil of California, basée aux Bermudes et qui porte le nom de Barracuda Tanker Corporation. Le navire est alors enregistré au Libéria et affrété par la British Petroleum. Son équipage est composé d'Italiens.
Le 19 février 1967, il quitte le Koweït avec une pleine cargaison de 120 000 tonnes de pétrole brut en direction de Milford Haven via le cap de Bonne-Espérance. Il est commandé par le commandant Rugiati.
Une route apparemment sans encombre
Le Torrey Canyon appareille du golfe Persique via le cap de Bonne-Espérance vers les îles Canaries et navigue à une vitesse moyenne de 16 n½uds. Il passe entre l'île de Tenerife et la grande Île des Canaries l'après-midi du 14 mars et prend alors une route vraie au 18° pour passer à 5 milles des îles Scilly. L'objectif est de prendre la marée du 18 mars au soir à l'entrée du port de Milford Haven. Sinon, il devra attendre jusqu'au 24 mars, date de la prochaine marée favorable. Le dernier point au sextant est fait le 17 mars à midi, et place le navire à moins de 300 milles au sud des Îles Scilly sur la route estimée.
Le capitaine laisse pour consigne de nuit de l'appeler dès que les îles Scilly apparaissent au radar ou au plus tard à 06 h 00. Il part se coucher à 02 h 40 le 18 mars.
À 04h00, le second capitaine prend le quart, le pilote automatique étant calé au cap gyro 018°, et la vitesse estimée est de 15,5 n½uds. Le vent est de force 5 et la mer peu agitée. Le vent et le courant n'ont pas été pris en compte dans les calculs d'estime.
À environ 05h00 le second capitaine allume le radar et le règle sur l'échelle 40 milles.
Conformément aux ordres il appelle le commandant à 06h00 et lui dit que les Îles Scilly n'apparaissent pas encore sur le radar. Vers 06h30 elles apparaissent sur l'avant bâbord à environ 24 milles, le vent et le courant ont déporté le navire à l'est de la position estimée.
À 06h55 le second capitaine prend la décision de venir au 006° droit sur Bishop Rock, il en informe rapidement le commandant, et la réponse de ce dernier est expéditive : « Qui vous a dit de prendre cette décision ? ». Il demande alors si pour un retour au 018° les Îles Scilly resteraient claires. La réponse fut : « peut-être ». Brusquement le capitaine ordonne de revenir au cap initial, Le second exécute. Suite à cette conversation le commandant monte à la passerelle vers 07h00. À ce moment, le navire aurait été à 18 milles légèrement au sud-ouest de Sainte Marie, et à 28 milles des Seven Stones.
À 08h00, changement de quart : le commandant, le lieutenant et un matelot expérimenté prennent le quart. Le lieutenant est alors en charge de la navigation, le pilote automatique est enclenché.
À 08h15, le Torrey Canyon passe les îles Scilly. Le commandant man½uvre sur tribord, en direction de Seven Stones, afin d'éviter les filets des navires de pêche, se rapprochant d'autant plus du rocher. À l'issue de cette man½uvre d'évitement des navires de pêche, le commandant remet le pilote automatique en fonction, et va à la table à carte afin de vérifier la route et les dangers qui s'y trouvent. Le point de 08h38 ne sera pas accepté par le commandant, le lieutenant l'ayant déterminé par un seul relèvement /distance. Le point suivant à 08h40 semble être plus juste et permet de positionner le navire dans le sud de Stone Rock au 198,5° à 2,5 milles. À ce moment le courant et le vent ne sont toujours pas estimés par le lieutenant de quart. Le danger étant proche il devient nécessaire de man½uvrer pour éviter l'échouement. Le commandant ordonne au matelot de changer de route et de venir au nord. En hâte il passe en manuel vient à gauche au 000° et revient en auto pilote.
Après un nouveau positionnement radar la route amène toujours sur le récif. Une route d'urgence doit alors être adoptée. Il faut maintenant venir au 340, le pilote auto est stoppé, le mode manuel est mis en fonction, le commandant fait de nouveau un point radar et se rend sur la table à carte. Le matelot crie au commandant que les clicks indiquant le passage des degrés ne s'entendent pas, mais le capitaine ne l'entend pas. Tout à coup, le commandant se rend compte qu'il n'entend pas ces fameux clicks. Comme c'était déjà arrivé auparavant il fonce pour vérifier les fusibles. Ceux-ci ne sont pas grillés.
Il cherche alors à vérifier le bon fonctionnement de la pompe hydraulique, une avarie qui s'était déjà produite auparavant aussi. Pour cela il téléphone à la machine, dans son empressement il appelle la cuisine, le cuisinier lui dit : « oh ! capitaine, le petit-déjeuner est servi »...
Le commandant vérifie alors le commutateur du pilote automatique et réalise quel est le problème, le pilote est encore sur automatique, il passe alors la barre en manuel et change de cap. Trop tard, à 17 n½uds, le Torrey Canyon se prend de plein fouet Pollard's Rock qui fait partie du récif de Seven Stones, et se déchire sur 6 citernes.
Des causes mineurs pour des conséquences majeures
Cette catastrophe, comme c'est généralement le cas, a été due à une suite d'événements, mineurs en soi mais qui, combinés, ont entraîné la fortune de mer. L'accident du Torrey Canyon est la conséquence des raisons suivantes :
Un navire difficile à manoeuvré
• Problème de man½uvrabilité. Le navire est peu man½uvrant
• Conception du pilote automatique. Le pilote auto fonctionne bien mais l'emplacement du levier peut entraîner la sélection d'un mauvais mode de gestion de la barre.
Une stratégie maritime douteuse
• Planification des opérations des navires. Attendre les Îles Canaries avant de dire au commandant la destination finale est certainement bon pour le business ; cependant, si cela entraîne un stress supplémentaire des personnes en charge, ce n'est pas si bon. Être pressé par le temps augmente la probabilité d'erreurs et de mauvaises décisions.
• Équiper les navires selon les plannings. Toutes les cartes nécessaires n'étaient pas à bord. Si la compagnie attend pour annoncer la destination au navire elle doit au moins s'assurer de la mise à jour des cartes indispensable.
• Le lieutenant fait une erreur de navigation évidente. Il s'avère qu'il est peu compétent et a peu d'expérience.
Des erreurs successives pour un désastre réussi
• Pas de réelle prise en compte du danger. Le commandant semble avoir été lent à réaliser ce qui se passait. Sa courte nuit peut être mise en cause.
• Contraintes de temps. Dans plusieurs catastrophes, le temps a joué un rôle important.
• Le jeune lieutenant s'occupant de la navigation. D'un côté, il doit acquérir de l'expérience et le commandant peut vérifier son travail mais dans ce cas son erreur a joué un rôle prépondérant.
• Procédure de navigation raccourcie. La solution de facilité est dans la nature humaine, c'est pourquoi des procédures efficaces sont nécessaires pour éviter ce genre de raccourci. Dans ce cas le vent et le courant n'ont pas été pris en compte dans le calcul de l'estime.
• Prise de décisions secondaires. Aucunes des décisions du commandant, par elles-mêmes, ne sont mauvaises (excepté peut-être pour celle où il décide d'emprunter le chenal avec un navire non man½uvrant) ; c'est la combinaison de toutes ces décisions secondaires qui ont conduits à la catastrophe.
• Manque de contrôle sur la situation : Se trouver sans aucun contrôle sur l'appareil à gouverner dans une situation dangereuse n'est jamais une bonne idée.
Pouvait on éviter le naufrage ?
Aucune mention n'a été reportée concernant les efforts pour rectifier la route entre le point de midi et la première position radar. Les effets combinés du vent et de la marée ont été ignorés, et il semble que le Radio Direction Finder (radiogoniomètre) et le sondeur n'étaient pas en service pour l'établissement de la position du navire. Dans ces conditions, ignorer la dérive globale rend impossible de suivre une route fond au 018°. Il aurait été prudent de partir vers l'est tout de suite. Pour cela il aurait fallu changer de plan et passer entre Seven Stones et Wolf Rock.
Etant incapable de déterminer avec précision où les îles Scilly devaient apparaître à l'atterrissage, il aurait été plus prudent de la part du commandant de prendre des mesures pour naviguer vers l'est en notant dans ses ordres de nuit : « si le navire se trouve vers l'est lors de l'atterrissage, alors nous devrons gouverner vers l'ouest pour passer autour de Bishop Rock, et prendre une route pour passer à 5 milles à l'est du bateau-feu de Seven Stones et devra le signaler. » En faisant ainsi il n'aurait pas uniquement pris un pied de pilote raisonnable pour toute éventualité, mais aurait empêché en cas de mauvais positionnement de se retrouver plus vers l'est que ce qui était indiqué par l'estime.
Mais aucune solution n'a été élaborée pour une telle éventualité. Les commandants, humains avant tout, n'aiment pas admettre leurs erreurs mais la sagesse est de reconnaître les erreurs mineures pour éviter qu'elles ne se transforment en erreurs majeures. Ce n'est pas extraordinaire pour des commandants de devenir prisonnier de leur fierté et de persister dans des actions qu'ils savent erronées (espérant s'extirper de la situation sans admettre leur erreur). C'est ce qui à dû se passer ici.
Ayant malmené le second capitaine pour sa critique implicite de la route initiale (« Qui vous a demandé de prendre cette décision ? »), le commandant Rugiati se sentait obligé de conserver la route aussi longtemps qu'il la savait sûre et que le second ne soit pas en position de témoigner d'un changement. C'est également la raison pour laquelle il n'est pas passé à l'est de Seven Stones.
Quoi qu'il en soit il n'y avait pas d'instruction nautique pour les îles Scilly. Cela discrédite un tant soit peu les procédures de voyage planning en vigueur à bord. Manquant de connaissances (qui pourraient être apportées par cette source) au sujet d'une navigation autour des îles Scilly et ses dangers alentours, c'était très périlleux de tenter un tel passage. Mais la première précaution étant de réduire la vitesse, l'option fut immédiatement abandonnée. S'il avait eu les instructions nautiques en main et s'il les avait étudiées avant l'approche, il n'aurait pas pu manquer l'avertissement qui dit qu'en naviguant entre les îles Scilly et Land's End, un navire ne doit pas passer entre Seven Stones et le bateau-feu mais à l'est de ce dernier. Passer entre Seven Stones et les îles Scilly n'est pas recommandé surtout pour les gros navires.
Bien que la prudence voudrait que l'on passe suffisamment loin des îles Scilly, il parait évident pour tout marin d'expérience qu'ils auraient pu passer de chaque coté à une distance de sécurité. Il apparaît aussi évident qu'il y ait assez d'eau entre les îles Scilly et les Seven Stones, il n'y avait pas plus d'avantage à passer en cet endroit plutôt qu'à l'est de Seven Stones, passage qui était tout aussi praticable. De plus, le commandant Rugiati ayant précédemment emprunté ce passage sur un autre navire en tant que second capitaine, était familier de l'endroit.
Cependant le quart à évolué et ne permet plus à l'officier de faire évoluer son navire comme désiré. En effet des navires de pêche se présentent sur l'avant bâbord contrariant la man½uvre prévue par l'officier de quart de revenir sur bâbord après avoir passé les îles Scilly pour passer entre elles et Seven Stones. Une incertitude pèse toujours à ce moment là sur la précision de la navigation. Il apparaît que le 2e lieutenant s'est positionné depuis huit heures par relèvement/distance radar dont l'imprécision ne lui a pas permis d'appréhender la force et la direction de la dérive globale.
La position reportée à 08h38 par le lieutenant est rejetée par le commandant la considérant manifestement imprécise. La position suivante obtenue à 08h40 n'est apparemment pas fausse et est utilisée comme référence à la route à suivre, cependant cette position fut suspectée entachée d'erreur et peut avoir contribué à l'échouement survenu quelques dix minutes plus tard. La position observée au radar à 08h40 dans le 198.5° de Stones Rock à une distance de 2,5 milles, impliquerait une route fond au 010° pour s'échouer sur Pollard's Rock. Etant donné que le navire gouverne plein nord à partir de ce moment là il apparaît clairement que le courant subi aurait été de 2,3 n½uds portant à l'est. Hors d'après les diagrammes de courant de la zone en vive eau, le courant en ce lieu aurait varié de 134°/ 1 n½ud à 089°/0.6nds. Ceci équivaudrait à un courant moyen de 0,8 n½ud portant au 112° impliquant une dérive du navire de 003° et qui prouve que la position réelle à 08h40 se situe à 0.4 milles au N/E de la position observée. Sans cette erreur le capitaine Rugiati aurait pu prendre immédiatement, et non 6 ou 7 minutes plus tard les mesures nécessaires pour sauver le navire.
Un autre point troublant de ce drame est que peu de temps avant que le commandant n'arrive à la passerelle le second capitaine passe la barre en manuel. Cependant après la relève de quart toute l'approche des îles Scilly s'est faite en pilote automatique comme le stipulaient les ordres du commandant. Deux changements de route effectués en barre manuelle ont été suivi d'un retour en barre auto 10 min avant l'échouement. Ces changements successifs de mode, ont entraîné une confusion qui d'après l'analyse finale a inévitablement amené l'accident. Le fait que le navire soit resté en barre automatique près des îles Scilly et à proximité de navires de pèches, constitue une faute grave directement imputable au commandant. Le refus apparent de considérer une réduction de la vitesse comme une alternative au changement de cap est plus compréhensible mais tout aussi inexcusable.
Il était prévu de venir sur bâbord aussitôt paré la pointe nord-est des Scillys, laissant ainsi les Seven Stones sur tribord. Cette man½uvre apparaît dépourvu de bon sens marin, mais aurait pu se dérouler sans encombres.
Il faut penser que pour les marins effectuant de grandes traversées, l'action sur la barre qui est la meilleure façon de man½uvrer peut avoir une action restreinte par la présence d'autres navires ou d'écueils comme ce fut le cas pour le Torrey Canyon. Alors que l'idée de toucher le chadburn lors d'une grande traversée, à moins qu'elle ne soit forcée par les éléments ou dans l'urgence, est tout simplement dédaignée. Ce qui montre qu'une confusion entre la prudence et la timidité de certains officiers. On s'attend généralement à ce qu'un commandant ait un air assuré, et ordonner une mesure énergique ou même une simple réduction d'allure juste parce que la navigation rencontre une petite difficulté s'oppose à l'image de confiance que beaucoup de commandants s'obligent à donner.
Fallait il sauver le pétrole ou la nature...
Moyens mis en ½uvre dans la lutte antipollution
La réponse immédiate a été d'essayer de sauver le navire. 30 000 gallons de pétrole se sont échappés et étaient en mouvement vers les côtes aidé par le vent et le courant. La Royal Navy a utilisé du détergeant pour essayer de disperser le pétrole. Le Torrey Canyon a commencé à se briser et une cellule de crise s'est tenue à la base aéronautique de Culdrose. Il fut décidé de mettre le feu au reste de la cargaison afin d'éviter que la pollution ne s'aggrave.
Dans le même temps le HMS Daring est au milieu de sa préparation à Portland. Sa présence était requise pour assurer la sécurité lors du bombardement prévu.
Le mardi 28 mars 1967, l'armée de l'air envoie 42 bombes sur l'épave, suivi de jerricans de gasoil afin de former un gigantesque brasier sur les deux sections de l'épave. L'armée de l'air a ensuite envoyé du napalm afin d'allumer le pétrole jusqu'à ce que l'épave ne contienne plus du tout de pétrole.
Tout cela n'a pas suffit, il restait du pétrole qui a souillé les plages bretonnes. L'armée de terre est venue prêter main forte aux pêcheurs locaux pour installer des barrages et nettoyer les souillures. Parmi ces régiments, participait le 117 eme régiment d'infanterie de la Lande d'Ouée
L'Exon valdez : la banquise souillée
L'Exxon Valdez est le nom d'un pétrolier américain qui s'échoua en 1989 sur la côte de l'Alaska et provoqua une importante marée noire qui eu un grand retentissement aux États-Unis et entraîna des modifications significatives de la législation américaine sur le transport maritime en particulier de pétrole.
Un échouage idiot
Le 23 mars 1989 vers 21h30 le pétrolier Exxon Valdez quitte le terminal de Valdez en Alaska, il vient de charger 180 000 tonnes de pétrole brut extrait du gisement de Prudhoe Bay. Le pétrolier est un navire récent (2 ans) à simple coque. C'est son 28ème voyage, le pilote débarque vers 23h20.
Le pétrolier doit faire route vers le sud en empruntant la voie descendante du dispositif de séparation de trafic en direction du détroit du Prince William. Le navire progresse de nuit dans un détroit dont la largeur atteint environ 4 Milles marins au niveau du lieu de l'échouement. Afin d'éviter des growlers [1] le commandant Joseph Hazelwood demande aux gardes-côtes (en charge du contrôle du trafic à terre) l'autorisation d'incliner la route du pétrolier vers l'est en empruntant ainsi la voie montante du chenal. Cette permission lui est accordée car aucun navire ne circule alors sur cette voie. Le pétrolier prend un cap vers l'est qui devra obligatoirement être corrigé pour éviter la zone de haut-fonds qui déborde la côte plus au sud.
Le commandant Hazelwood veut effectuer la correction de cap, qui ramènera le pétrolier dans le chenal descendant, à la hauteur du phare de l'île Busby. Mais deux minutes avant que ce point soit atteint, il abandonne la passerelle pour une raison inexplicable dans de telles circonstances (moment délicat pour la navigation) après avoir transmis cette consigne au troisième officier Gregory Cousins qui reste alors le seul officier sur le pont.[2] Dans des circonstances aujourd'hui toujours mal éclaircies (Cousins certifie avoir donné l'ordre au timonier Robert Kagan de venir sur tribord), le navire dépasse l'île Busby et au lieu de rejoindre le rail descendant à l'ouest continue vers l'est en se rapprochant de la zone de haut-fonds. Le centre de contrôle du trafic maritime ne détecte pas l'erreur de navigation du navire.
À 00h04 le 24 mars, le pétrolier s'échoue à la vitesse de 12 noeuds sur le banc Bligh Reef à 4 milles au sud de l'île Busby. Le banc est couvert par 9 mètres d'eau alors que le navire a un tirant d'eau d'environ 17 mètres[3]. La vitesse alliée à la nature rocheuse du haut-fond entraînent une déchirure de la coque sur toute sa longueur. Immédiatement après l'échouement, le commandant revient sur la passerelle et tente en vain de déséchouer le navire, action qui aurait pu entraîner des dommages supérieurs (éventuellement le naufrage du navire) si elle avait réussi.
Des causes indéterminée...mais des suspicions fortes
• L'enquête n'a pas pu déterminer si l'ordre a été donné trop tard ou si le barreur n'a pas suivi correctement les ordres.
• Un problème d'alcoolisme sera suspecté. Les problèmes d'alcoolisme du commandant étaient connus : il avait suivi peu avant une cure de désintoxication, mais ne respectait plus depuis quelques temps le programme de suivi qui lui avait été prescrit. Juste avant le départ du navire, le commandant avait bu 5 doubles vodkas dans les bars du port. Un prélèvement effectué 11 heures après l'incident a permis de déterminer que le commandant avait un taux d'alcoolémie de 0,24 au moment de l'échouement[4].
• Il sera reproché au commandant d'avoir quitté la passerelle, laissant le navire sous les commandes du lieutenant Gregory Cousins qui n'avait pas la qualification pour diriger le navire dans le détroit (seul le commandant avait le permis de pilotage dans le détroit). La réglementation exigeait de plus la présence de deux officiers sur le pont. Avant de quitter la passerelle, le commandant avait placé la bateau sous pilote automatique et augmenté la vitesse, rendant plus délicate la correction de cap.
• Le NTSB (National transportation safety board) américain, après étude de l'accident nota qu'Il n'y avait pas sur l'Exxon Valdez au moment du départ du navire du terminal Alyeska d'officier de pont prêt à prendre le quart (reposé).
• Le NTSB recommanda un contrôle plus rigoureux des périodes de repos, ainsi qu'une amélioration de la tenue du quart au centre de contrôle du trafic (à terre), et mentionna qu'il est possible que la fatigue et une gestion inadéquate de la part du centre de contrôle du trafic ait pu avoir un impact sur la sécurité du navire.
• À la suite du naufrage, le 4 novembre 1993, l'Organisation maritime internationale publia la résolution : A.772(18) ayant pour titre Fatigue factors in manning and safety (voir liens externes). Il faudra attendre 1995 pour que la convention STCW 1995 mentionne que la période minimum de repos est de 10 heures par tranches de 24 heures. Par la suite, l'organisation internationale du travail (OIT) conjointement à l'OMI, publièrent un guide pour le développement de la gestion du travail à bord (IMO/ILO Guidelines on Seafarers' Hours of Work or Rest).
• Après cette catastrophe, tous les navires entrant dans les eaux territoriales Américaines à partir de 1990 devaient possèder une double coque. En 1992 l'OMI imposa la double coque (trois autres solutions furent rejetées : pont intermédiaire, 3E européen et mid deck Japonais) à tous les navires transportant du brut.
Une catastrophe pour la bio-diversité
L'échouement a endommagé 11 des 13 citernes du pétrolier et provoqué le déversement de 40 000 tonnes de pétrole brut. Plus de 7 000 km² de nappes polluèrent 800 km de côtes (2 000 km avec tous les îlots et échancrures).
Des dizaines de milliers de volontaires et des moyens sans précédent sont mobilisés (1 400 navires, 85 hélicoptères et 1 100 personnes) pour sauver oiseaux et mammifères marins, et nettoyer le littoral plage après plage.
Un procès est engagé par l'administration américaine, des associations et des particuliers contre Exxon, qui se retourne vers ses assureurs.
Dans les actions judiciaires engagées, de nombreuses accusations seront portées contre le commandant : consommation d'alcool avant l'embarquement, manque d'encadrement de son équipage, tentatives dangereuses de déséchouement du navire, etc.
Avec près de 1,5 milliard d'euros (10 milliards de francs) payés à ce jour et une facture finale qui pourrait dépasser 3,8 milliards d'euros (25 milliards de francs), c'est de loin la pollution pétrolière la plus chère de l'histoire.
Le navire changera de nom avant de poursuivre sa carrière, hors des eaux américaines.
Notes
1. ↑ Le growler est un petit iceberg d'une hauteur inférieure à 1 mètre et d'une largeur de moins de 5 mètres
2. ↑ Transcription du neuvième appel devant la Cour Suprême des Etats-Unis [archive]
3. ↑ Rapport au président des États-Unis (1989) [archive]
4. ↑ Transcription du neuvième appel devant la Cour Suprême des Etats-Unis (2007) [archive]
Naufrage d'un bateau de croisière...le sea diamond
Ce paquebot de croisière avait commencé sa carrière comme ferry, pour la compagnie finlandaise Birka, sous le nom de BIRKA PRINCESS.
Construit en 1986 à Helsinki, il avait été refondu en 1999 à Bremerhaven. Long de 143 m, large de 25, il comportait 584 cabines pour un total de 1 537 lits.
Il avait été racheté il y a un an par la compagnie Chypriote Louis Cruise Lines, qui exploite 13 navires pour des croisières en Mediterranée.
En croisière au départ du Pirée, vers Mikonos, Kusadasi, Patmos, Rhodes, Heraklion, son escale à Santorin le 5 avril lui a été fatale.
Santorin est un site remarquable, à 60 milles au Nord de la Crète, visité par de nombreux paquebots de croisières. Dans ce cratère éclaté la côte est très abrupte et les navires doivent s'amarrer tout près.
Le Sea Diamond n'était pas encore amarré quand il a heurté un récif. Le choc a provoqué une voie d'eau et le navire a été évacué, avant de sombrer
Témoigange d'un passager :
J'étais passager à bord du « SEA DIAMOND » le jeudi 5 avril 2007 lorsqu'il est entré dans la Caldera de l'île de Santorin vers 15 heures. Le navire mettait à ce moment cap sur les îles du centre de la Caldera. Une fois à l'intérieur de la Caldera, le cap fut mis (à tribord) en direction de la petite pointe qui protège l'embarcadère des ferrys d'Athinios.
Vers 15h40, nouveau changement de cap, à bâbord, en direction du débarcadère se trouvant en dessous de l'agglomération de Fira. Je me trouvais à ce moment à tribord sur le pont 9, à coté de la passerelle de navigation, juste derrière le balcon.
Se rapprochant de Fira, je remarquai que nous étions très peu éloignés des falaises, sans inquiétude, sachant que la profondeur est très vite importante à Santorin. Cependant, vers 16h, je pouvais voir le fond de l'eau du haut de ma position et j'ai aussitôt craint que la coque ne touche les rochers, ce qui se réalisa à l'instant même. Le choc se repartit sur toute la coque, ce qui ne m'a pas permis de repérer l'endroit de l'impact. Le calme semblait régner sur la passerelle, que je pouvais observer à travers les vitres teintées.
Le bateau s'est alors dégagé par ses propres moyens et a viré sur bâbord en prenant une gîte assez prononcée, que j'ai estimée à une vingtaine de degrés, orientée vers tribord avant. J'ai donc pensé à ce moment que la déchirure se trouvait par tribord avant et que le déplacement du navire allait accentuer l'arrivée d'eau dans les fonds. Le bateau s'est alors apparemment immobilisé, et la gîte se maintenant, je suis passé par le sun-deck sur bâbord, craignant que le bateau ne chavire. En effet s'agissant d'un ancien ferry, sans beaucoup de tirant d'eau et qui apparemment était en panne d'énergie, j'estimais probable le chavirage.
Je suis resté, bloqué par les passagers sur le pont 8, juste avant le premier canot de sauvetage. Les annonces faites par la sonorisation du bord restaient très vagues, et données avec un ton plutôt inquiétant, sans aucune consigne particulière, sinon de ne pas paniquer, « la situation étant sous contrôle ».
J'ai alors assisté à la mise à l'eau plutôt chaotique des trois embarcations se trouvant à bâbord.
La situation semblant stabilisée et m'attendant à évacuer, bien qu'aucune consigne n'ait été donnée, et rassuré par la présence de multiples embarcations provenant du petit port de Fira, j'ai demandé à quelques membres de l'équipage (personnel hôtelier) de me rendre à ma cabine via les parties non ouvertes aux passagers (le pont 8 étant bloqué) pour aller chercher un traitement médical qui m'est nécessaire. Accompagné jusqu'au pont 4, où se trouvait ma cabine (4842), j'ai rapidement pris ce que j'étais allé chercher pour remonter aux salons du pont 5.
J'y suis demeuré assez longtemps, rassuré par la non-évolution de la situation et laissant passer un nombre important de touristes américains, dont certains demandaient visiblement un traitement psychologique, voire plus encore (accident cardiaque ?). Quand la file s'est interrompue, à la demande de membres de l'équipage, je suis descendu au pont 4, et j'ai été dirigé vers l'arrière; là une grand porte avait été ouverte dans le flanc du bateau, et rabattue, était en contact avec la porte avant, formant rampe, d'une grande péniche, servant sans doute aux relations entre les différentes îles de Santorin. Après avoir laissé passé les femmes, les enfants et les personnes âgées qui restaient encore à cet endroit sur le bateau, à mon tour et à la demande de membres de l'équipage, j'ai embarqué sur la péniche (embarquement relativement acrobatique) où j'ai retrouvé ma compagne. Cette péniche nous a débarqués vers 19h sur le quai du petit port de Fira
Sans autre nouvelles que des rumeurs, en l'absence de toute autorité locale, sinon deux ou trois militaires distribuant quelques bouteilles d'eau, j'ai attendu jusqu'à 22h30 qu'on nous propose de monter à Fira par téléphérique, pour aller dîner dans un restaurant trouvé par le voyagiste. A 00h30, un autobus nous a conduit au port des ferrys (Athinios) où, toujours en l'absence de toute considération de la part des autorités (pas de couvertures pour ceux qui étaient en chemises, pas de boissons chaudes... personnellement j'étais sans chaussures), j'ai attendu l'arrivée d'un autre bateau affrété par l'armateur. Une navette m'a emporté sur ce bateau (le « Perla ») à trois heures du matin, où une cabine nous a été assignée, à ma compagne et moi-même.
La journée du vendredi s'est passée à faire différentes queues, souvent dans la cohue, pour aller chercher le pécule (200 Euros) proposé par l'armateur pour faire face à nos premiers besoins à terre, pour récupérer nos pièces d'identité qui nous avaient été demandées en début de croisière en échange de la clé de cabine, et enfin pour passer devant des fonctionnaires du port pour une ultime et tatillonne vérification.
J'ai débarqué du « Perla » sur les quais du port du Pirée vers 15h.
